Piše: Mikula Zancchi
Inicijativa Vlade Republike Hrvatske kojom bi se naručili novi trajekti za Jadroliniju od opljačkanih I srozanih dalmatinskih brodogradilišta na prvi pogled izgleda privlačno, no jesu li ona u stanju obaviti to?
Dalmatinska brodogranja je odavno upropaštena. Svi dalmatinski škverovi, od onoga u Šibeniku do onoga u Pločama dugo se nije spominjala u javnosti, sve dok se prije nekoliko dana nije pojavila u reakcijama na jednu domaću pomorsku tragediju. Jasno, riječ je o nesreći u kojoj su poginula trojica radnika Jadrolinijina trajekta „Lastovo“. Na njih je iznenada pala ukrcajna rampa koja, pokazat će se naknadno, nije bila pravilno osigurana. No tad je na vidjelo izašla činjenica prosječno krajnje lošeg stanja plovila tog državnog brodara, u svijetu jednog od najvećih među priobalnim linijskim prijevoznicima. Jadrolinija vapi za obnovom flote, a moglo se zatim čuti kako bi tu zadaću svakako valjalo povjeriti dalmatinskim škverovima.
No dalmatinska brodogradilišta nisu u puno boljem stanju od nesretne Jadrolinije, ako govorimo o tri-četiri najveća, ona koja mogu sama graditi i veća plovila. Od privatnih, Brodosplit je proteklih godina iskazao nepouzdanost, gradeći državi vojne patrolne brodove, dok je Brodotrogir još teže stagnirao. Šibenski škver ovih dana prolazi agoniju, preko medija tražeći kreditna jamstva države za dovršenje jedinog broda koji gradi. Pločanski škver odavno je potonuo iako je jedino od četiri brodogradilišta koje je u državnom vlasništvu. Ipak, veliko je pitanje, prema svemu viđenom proteklih godina, ima li Republika Hrvatska ikakvu ideju što bi s njima.
Sektor pred kolapsom
Jedan dio javnosti smatra kako bi ideja o obnovi dalmatinskih brodogradilišta morala početi baš od gradnje desetaka novih trajekata za Jadroliniju. Zvuči interesantno, ali treba imati u vidu kako bi u slučaju neuspjeha – financijskog ili tehničkog - šteta bila neizmjerljivo ogromna, a krah dalmatinske brodogradnje konačan. Na oprez upućuje navedeni slučaj Brodosplita, kao i rastjerivanje domaće brodograđevne pameti kroz gašenje Brodarskog instituta. Na isti je način indikativno i državno upravljanje tom industrijom u ovom stoljeću.
„To je specifična industrijska grana. Nigdje na svijetu ne može opstati bez pomoći države“, rekao nam je bivši glavni aktivni sindikalist Brodosplita, Milan Remar.
Ovaj bivša voditelj splitskog ureda Nezavisnog sindikata radnika Hrvatske napominje kako Kina, s danas najznačajnijom pozicijom u svjetskoj gradnji brodova, svoja brodogradilišta subvencionira kroz cijenu domaćeg čelika i razne proizvode male privrede, ali i direktno kroz brodogradnju.
„Ono što je kod nas ostalo", dodaje on, „je pred kolapsom. A od turističke grane kojoj smo se uglavnom okrenuli, ne možemo dugoročno opstati, pogotovo kada se zna koliko je to ranjiva grana. Zbog toga se RH mora okrenuti razvoju industrije - subvencionirati, ali i preuzimati vlasništvo, kako bi utjecala na donošenje poslovnih odluka. Brodogradnja je upravo jedna od djelatnosti prikladnih za to."
Remar objašnjava kako su sve zemlje koje imaju izlaz na more ili se nalaze uz njega svugdje razvijaju svoju tehnologiju baš u brodogradnji. Rade to jer ne žele ovisiti o projektima drugih država, što je po njemu jedan od razloga zašto bi brodogradnju trebalo poticati, ne gasiti. Uz svoju tehnologiju i razvoj projekata, Republika Hrvatska mora biti spremna samostalno raditi na vojnoj industriji, ne dopuštajući ucjene s izvanjskog tržišta. Tako ovaj naš sugovornik odgovara i na pitanje vezano uz nove trajekte – po njemu je apsurdno njihovu izgradnju povjeriti drugima, ako Republika Hrvatska sama može izgraditi i te brodove i vlastitu poharanu brodogradnju dići opet na noge.
Kap u moru
Paralelno, za Remara cilj ovog projekta morao bi biti širenje brodograđevnih studija i strukovnih škola, zapošljavanje novog kadra u škverovima, kao i angažiranje malih obrtnika koji u svojstvu kooperanata oduvijek rade veliki dio posla u brodogradnji. Time raste rizik od raznih makinacija, naročito onda kad država pristupa neozbiljno upravljanju industrijom, ali bez njega se ne može. Također, horizontalne i druge subvencije ne bi smjele izostati, s obzirom na konkurenciju koja se njima izdašno služi.
„Republika Hrvatska bi svakako trebala preuzeti vlasništvo nad tri najveća brodogradilišta, uz bolji nadzor poslovanja i korištenje svog utjecaja“, uvjeren je Remar.
„Ona u ovom trenutku nije spremna za takav korak, ali čekanje kako će se nešto dogoditi kroz određeno vrijeme je - utopija. To znači kako već danas trebaju raditi na razvoju brodogradnje kako sam naveo, jer čekanje će nas još više udaljiti od te mogućnosti“, zaključio je Remar.
Valja istaknuti kako je nešto slično nedavno poduzela Savezna Republika Njemačka, preuzimajući brodogradilište Meyer u Papenburgu. Doduše, vjerojatno samo privremeno, na par godina. Ipak, brojni primjeri u drugim državama ukazuju na to kako je Zapad s XXI. stoljećem nanovo prihvatio prednosti državnog vlasništva nad brodogradnjom. To vrijedi za I neke od najvećih škverova kontinenta, npr. u Italiji ili Francuskoj ili Španjolskoj.
„No mora se odmah znati kako je pokretanje brodogradnje kroz vlastite potrebe za brodovima – kap u moru“, ukazao nam je novi vođa sindikata u splitskom škveru, Zvonko Šegvić.
On upozorava kako se taj zahvat mora pripremati za razdoblje od bar nekoliko desetljeća, a ne s jednim poslom u vidu. Osim toga, podsjeća na činjenicu kako je Republika Hrvatska puna tri desetljeća radila više-manje protiv vlastite brodogradnje, kao i materijalne proizvodnje općenito.
„Možda je to je bilo izvođeno planski“, nastavlja Šegvić, „možda nekom linijom manjeg otpora, u neznanju i pod vanjskim diktatom. No, osvijestimo kako je proces bio kakav je bio, a ishod je poznat."
Lokomotiva za industriju
„Emocionalno gledano, ideja s trajektima je zavodljiva, ali operativno puna zamki. Jednostavno, ne bismo postigli tzv. ekonomiju obujma, pa bi trošak pokretanja kapaciteta bio previsok. Jedan veliki škver trebao bi danas imati valjda i milijardu dolara posla godišnje, kako bi se ovaj projekt isplatio. Moralo bi ga se dokapacitirati kadrovski i tehnički, a to ne ide jednokratno. Moralo bi se oživjeti Brodarski institut, ali i proizvodnju raznih materijala koje inače nema smisla uvoziti. Brodogradnja je odlična industrija onda kad je ozbiljna, u protivnom je katastrofa. Mi od nje još imamo nešto ljudstva i infrastrukture, ali nemamo više taj sektor u pravom značenju pojma“, tvrdi.
Šegvić je, kao predstavnik sindikata, sudjelovao u projektu obnove brodogradnje početkom stoljeća, ali je onda njegova stranka izgubila vlast.
„Poslije su za tzv. restrukturiranje angažirane odvjetničke kancelarije, pa sam već 2005. godine rekao kako će taj sektor sigurno propasti. Šteta, jer može biti 'lokomotiva' za ostalu industriju“, sjetio se Zoran Šegvić.
Spomenuo je i to kako je u krilu EU-a organiziran program zajedničkog oporavka brodogradnje ovog kontinenta. Brojne države prihvatile su taj plan, samo se Republika Hrvatska ponijela kao da ga ne primjećuje. Zato se ideji obnove škverova mora pristupiti s pojačanim oprezom, ako uopće bude iskrene namjere upuštanja u taj pothvat.
Comments