Piše: Zuáne Orlandini
Danas sam prvi put nakon 30 i kusur godina ušao u autobus splitskog javnog gradskog prometnog poduzeća "Promet". Zamalo sam slomija noge na pragovima i skalinama. Baš me zanima koliko su splitski gradski oci i uprava "Prometa" zamračili love na kupnju buseva čija je forma u zapadnim državama EU zabranjena sredinom 1980ih.
Na spomen privatizacije javnog gradskog prijevoza u Splitu gradskim se ocima diže kosa na glavi, a ta se tema izbegava u širokom luku iako postojeća rješenja ne čine dovoljno za ekonomsku održivost, sigurnost putnika prometa na divljim gradskim cestama i da ne nabrajam dalje. Što spriječava taj korak prema privatizaciji javnog gradskog prijevoza u Splitu?
Javni prevoz, jedna od najneefikasnijih i za gradske proračune najskupljih točaka života svakog grada. Već godinama postupno se predaje putem koncesija privatnim prevoznicima, kao i naplata karata za koju se bira novi privatni partner. Ipak, na spomen privatizacije javnog gradskog prijevoza priča se izbjegava se u širokom luku, iako postojeća rješenja i dalje ne čine dovoljno za ekonomsku održivost.
Vijest kako Grad Split traži novog partnera za sustav naplate karata javnog gradskog prijevoza prilika je da razmotrimo je li postojeći model adekvatno rješenje i koji su osnovni uzroci slabe strukture JGP u gradu pod Marjanom.
Prije nego krenemo u analizu stanja, napomenimo prvo da se u velikim europskim gradovima gro cestovnog prometa odvija u sustavu javnih gradskih prometa. London, Pariz, Berlin, Barcelona, Stockholm, Kyiv... sve su to gradovi u kojima se JGP odvija više od 85% svog cestovnog prometa. Nije uzrok tome što su ti i mnogi drugi gradovi osigurali zone bez automobila ili što je omjer karte i plaće više od nekoliko puta niži nego u Splitu, već isključivo kvalitetan i čest javni gradski prijevoz.
Dok stižu zahtjevi pojedinih političkih grupacija da naplata karataostane u nadležnost Grada, uz brojne kritike gradske vlasti, razum postavlja pitanje – kako je moguće tražiti da vlast i sustav, koji su doveli do katastrofalnih rezultata koji se kritiziraju, imaju sve ovlašti da rade isti posao. Sa druge strane, oni politički i stručni akteri koji su svjesni da je tržišno rješenje i privatizacija jedino što još nismo pokušali s "Prometom" i što donosi bolje rezultate, nekako se suzdržavaju jasno zagovarati ovaj pristup.
Nije sve u naplati
Godinama se vodi svojevrsna borba između Splićana i svake strukture koja je došla na vlast u ovom gradu. Borba za normalan i čest javni gradski prijevoz. Kao neposlušnu djecu uče nas da se prijevoz mora plaćati, kontrolori nas prekoravaju i često su zlobno vlaški otresiti, pa i prekoračuju svoje ovlasti, a u vremenima krize ne nose zaštitne mediciske ili druge vrste maski, ne pokazuju svoju iskaznicu, nerijetko obućeni u vlastitu osobnu odjeću, dok se svi koji kartu plaćaju – žale na lošu uslugu koju za uložen novac dobiju te rijedak itinerar.
Pored većine koja zapravo plaća svaku vožnju, ima i one nekolicine koji vole prkositi sustavu (što zbog mladenačog bunta što zbog toga što plaću nisu dobili zadnjih 18 ili 24 mjeseca) i pokazuju prkos tako što kartu neće platiti. Obično to ide uz argument da će platiti kartu kada dobiju kvalitetne autobuse te bolju i češću uslugu. Takvima su nadležni svojevremeno poslali poruku kako samo plaćanjem karata možemo dobiti bolje sjedalice, nove autobuse i kvalitetniju i češću uslugu, no da je prvo neophodno zaraditi novac da bi se isti mogao dalje investirati.
Prekobrojno prezaposleni
Sa stajališta osnova ekonomije i osnova logike ovo je apsolutno točno. Ipak, ono što se prešućuje, je to da čak i kada bi svi plaćali karte, pa i po nešto višim cijenama od trenutnih, to opet ne bi bilo dovoljno da se pokriju rashodi koje spltski javni gradski prijevoznik ima.
Najveći problem "Prometa" je pregolema uprava nesposobnih, ali podobnih članova HDZa i drugih uhljebničkih stranaka i parastrančica. U Prometovoj upravi sjedi čak 150 nesposobnih ženturača koje doslovno NE RADE NIŠTA. Sve su one, iako bez adekvatne školske spreme, zaposlene preko političkih veza ili po nekom drugom nepotističkom modelu. Svaka od njih ima prosječnu plaću od 6,000 Kuna.
Promet stalno u gubitku. Kako?
Računica je jasna:
Cijena karte za prvu zonu košta 11 kn; za drugu zonu 12 kuna; za treću zonu 17 kn, a za četvrtu 21kunu. Prosječna cijena iznosi 15,25.
Dnevno se proda 120.000 karata za prvu zonu, što znači da "Promet" dnevno inkasira 1.320,000 kuna. U mjesec dana, Promet inkasira 39,600,000 kuna, a u godinu dana 475,200,000 kuna.
Obzirom na to da je "Promet" nedavno nabavio 34 "nova" autobusa, čija je forma u zapadnim državama EU zabranjena sredinom 1980ih, za što je izdvojeno 29,964.000 kuna, a na plaće zaposleniih nesposobnih, a podobnih ženturača u upravi ovog javnog komunalnog poduzeća godišnje se izdvoji 10,800.000 kuna.
Dakle, na "nove" autobuse na zapslene tuke u upravi se izdvoji godišnje 50.400.000 kuna.
Kada se tome pribroje plaće drugim zaposlenicima, amortizacija, gorivo i slični izdaci nitko ne vjeruje da "Promet" godišnje potroši izgubi oko 200.000.000 kuna, pa, pametan čovjek ne može da se ne upita: "Gdje nestaje ostalih 275,200.000 kuna?
Napomenimo i to da se Promet ne financira samo iz kupljenih karata, već ga nepoznatom cifrom sufinanciraju i gradovi i općine kroz koje prometuje, ali i od reklama.
Samo privatizacija "Promet" spašava
Privatni partner za sustav naplate karata ne može donijeti ništa novo i revolucionarno bolje za kvalitetu mreže gradskog prijevoza u Splitu i njegovoj okolici koji je sada na izuzetno niskom nivou. Zašto? Zato što srž problema ne leži u sustavu naplate, već u sustavu za isporučivanje usluge i organizaciju prijevoza, a to je JGP „Promet“. On je u potpunosti u vlasništvu grada Splita.
"Promet" unatoč enormnoj zaradi gomila dugove godinama unatrag, a gubitak ovog poduzeća, prema službenim informacijama, prosječno je na godišnjem nivou oko 40 milijuna kuna. Za cjelokupni sustav prijevoza godišnje se, službeno, izdvaja otprilike četvrtina proračuna grada Splita a naplata karata uspjeva pokriti tek 40% troškova. Sve ostalo dotira se iz proraačuna, subvencijama, koje plaćaju svi porezni obveznici. I oni koji su već kupili kartu za svoju vožnju, i oni koji se nikada ne voze javnim gradskim prijevozom, pa i oni koji izbegavaju obavezu plaćanja.
Pored toga, JGP Promet zatražio je ove godine još novca iz gradske kase – hoće li ovaj zahtev biti realiziran povećanjem cijene karte ili novim subvencijama, za sada nije odlučeno. Izvjesno je samo da će građani morati još više novca izdvojiti, direktno iz svog džepa ili preko proračuna za dotacije neefikasnom preduzeću za uslugu kojom nisu zadovoljni.
Dio poslova koje je obavljao GSP već je prepušten privatnim partnerima – od koncesija za veći broj linija, do pojedinih poslova popravke i održavanja, a poduzeće ne uspijeva ni ovaj obim posla koji ima obaviti na zadovoljavajuć način. Zato se kao jedino ekonomski opravdano rješenje nameće potpuna privatizacija. U tom slučaju, gradska uprava bi mogla biti neka vrsta koordinatora koji bi raspolagao podacima i izrađivao tehnička i prometna rješenja na osnovu kojih će se dalje davati nalog privatnim prijevoznicima u kom pravcu mogu poboljšati svoje usluge. Ovakve ingerencije ima vlast u Londonu i drugim velikim europskim gradovima dok je javni prijevoz, njegova realizacija i naplata, u rukama privatnih kompanija.
I londonski double-decker je privatan
Deregulacija sustava javnog prometa, prijevoza i transporta u cijeloj Velikoj Britaniji provedena je na osnovu Akta o transportu iz 1985. godine kojim je donela Vlada Margareth Thatcher . U okviru ovih mjera privatizacije autobusnog prijevoza, na red su došli i čuveni double-deckeri u Londonu a nadmetanje privatnika za ovaj posao bilo je veliko. Od tada do danas, direktnu uslugu javnog gradskog prijevoza u Londonu pružaju privatni prijevoznici i postoji veliki broj kompanija koje dobijaju određene rute. Za osmišljavanje ruta i podjelu poslova zadužena je gradska vlast i dispečerski centar, privatni prijevoznici biraju se putem javnog natječaja ali je u Londonu, za razliku od Splita, među njima konkurencija uvijek bila velika. I naplata karata povjerena je privatnoj tvrtci koja je izabrana neovisno od izbora prijevoznika.
Upravo u u procesu privatizacije prijevoza u Londonu osnovana je kompanija za prijevoz Arriva.
Ono što će mnogima djelovati kao argument protiv privatizacije – jeste cijena karte u takvom sustavu u usporedbi sa splitskim tarifama. Cijena mjesečne karte za prevoz u Londonu dostiže cifre veće od 30 funti ovisno o tome koje zone obuhvaća, što ga čini najskupljim gradom u Europi kada je javni prijevoz u pitanju. Ipak, za taj novac stanovnici Londona imaju redovni prijevoz, pouzdane rasporede, uredna i održavana vozila.
Normano, regulacija cijena ovisi o regulacijskom koncesijskom ugovoru između vlasnika, u ovom slučaju grada i koncesionara. Tako da se ne očekuju tako visoke cijene kod privatnog prijevoznika, ako se Promet ikada privatizira. No, sigurno će usluga biti bolja, jer trenutno za razliku od Londona u splitskim autobusima može se samo slomiti noga ili dobiti coronavirus od pijanih kontrolora.
コメント