piše: Livia Marini
Podizanjem zadnjeg, 165. segmenta čelične konstrukcije Pelješki most u srijedu navečer potpuno je spojen od Komarne do Brijeste što označava povezivanje teritorija Dalmacije.
Pelješki most je projekt za koji ima puno zaslužnih, a Republika Hrvatska je njime ostvarila strateški cilj spajanja svog teritorija, rekao je u srijedu navečer premijer Andrej Plenković pred završetak spajanja mosta.
Istaknuo je kako je Republika Hrvatska gradnjom mosta ostvarila svoj strateški cilj te kako je neupitno odvijanje pomorskog prometa ispod mosta, što je i u interesu Bosne i Hercegovine. Rekao je da ispod mosta „može proći i Titanic“ i da je riječ o zajedničkom dobru za Hrvatsku i BiH.
„Ovo je most koji povezuje, a ne koji dijeli“, rekao je Plenković te dodao da će se „s vremenom to i pokazati“.
„Ovaj projekt realizira strateški nacionalni interes Republike Hrvatske, daje ogroman impuls suradnji Hrvatske i BiH, važan je za Hrvate u BiH, kreira neraskidivu vezu između Hrvatske i Kine, a sve se događaja zahvaljujući našem članstvu u EU-u i prijateljima u Europi.“
Hrvatski premijer je istaknuo kako je most spojen tri mjeseca prije plana, unatoč pandemiji korona virusa.
Najveći infrastrukturni projekt financiran iz EU-ovih fondova
Hrvatske ceste izradile su Prijavu velikog projekta (Major Project Application, tzv. aplikacija) za projekt Cestovna povezanost s južnom Dalmacijom, da bi Vlada “Odluku o financiranju projekta Cestovna povezanost s Južnom Dalmacijom” popratila riječima da se time jača prometna povezanost Dalmacije s ostatkom Republike Hrvatske.
Za Republiku Hrvatsku je ovo najvažniji geostrateški projekt čijom će se izgradnjom dokinuti teritorijalni diskontinuitet te zemlje.
Projekt koji je uključivao nekoliko faza, od kojih je najvažnija izgradnja Pelješkog mosta, sam po sebi je obiman, budući da je posao velik i u njemu se vrti velik novac, znalo se da će biti i problema.
Ukupna vrijednost projekta procjenjivala se na 420,3 miliona € i uključuje izgradnju mosta, pristupnih cesta i obilaznice Stona.
Trinaest pilona
Sam most integralne je hibridne konstrukcije, s 13 pilona, od kojih je pet glavnih (centralnih) dužine 285 metara, šest centralno postavljenih armiranobetonskih pilona visine 33 metra, te dvije trake zajedno sa zaustavnom trakom koja će služiti za održavanja mosta.
Dužina mosta od osi do osi upornjaka iznosi 2.404 metara, ukupna dužina mosta s upornjacima iznosi 2.440 metara, a plovidbeni profil ispod mosta usuglašen s ekspertnom skupinom BiH 200 puta 55 metara.
Glavni i odgovorni projektant Pelješkog mosta u Hrvatskoj Marjan Pipenbacher krajem novembra 2017. godine javno je prezentirao kako je projektantski nastao Pelješki most rekavši: “Ovo je moje životno djelo”.
Posao izgradnje pripao je kompaniji China Road and Bridge Corporation, podružnici kineske državne tvrtke China Communications Construction Company (CCCC). Njihova primarna djelatnost uključuje izgradnju autocesta, mostova, luka, tunela, sustava odvodnje i drugih civilnih građevina. Tvrtka se bavi i proizvodnjom i prodajom cestovnih strojeva.
Protivljenje BiH
Projektu se u nekoliko navrata protivila Bosna i Hercegovina uz tvrdnju kako se tim objektom narušava pravo zemlje da ima pristup otvorenom moru.
“Pelješki most je najvažniji i najveći infrastrukturni projekt koji trenutno provodimo u Republici Hrvatskoj, a ono što nas posebno veseli jest da se svakim danom sve više bližimo njegovoj realizaciji. Njime naša zemlja konačno spaja svoj teritorij i danas slobodno možemo reći kako je Vlada ostvarila dugo željeni san od kojeg su mnogi željeli odustati”, istaknuo je za Hinu hrvatski ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković.
Dodao je kako se značaj Pelješkog mosta ne ogleda samo u simboličkom smislu već i građevinskom, budući da će se svrstati među najveće građevine toga tipa izgrađene u Europi tijekom ovog stoljeća.
“Sam most je izrazito kompleksan građevinski zahvat, ali ne zaostaje ni preostali dio projekta, odnosno pristupne ceste kroz poluotok Pelješac i obilaznica Stona”, rekao je Butković.
Plan o povezivanju Republike Hrvatske traje desetljećima, da bi u veljači 2017. Vlada RH usvojila odluku o financiranju projekta Cestovna povezanost s Južnom Dalmacijom, koja je vezana za izgradnju Pelješkog mosta, projektnu dokumentaciju i sufinanciranje sredstvima Evropske unije. Ta je odluka bila preduvjet za realizaciju ključnog projekta koji će obilježiti iduće godine.
No i prije toga, još u svibnju 2013. godine, Europska komisija naručila je predstudiju izvodivosti koja je pokazala kako je Pelješki most najbolje rješenje kako bi se povezala južna Dalmacija s ostatkom države.
Sredinom 2019. godine Predsjedništvo BiH je pozvalo Republiku Hrvatsku na obustavu radova na izgradnji mosta.
Član Predsjedništva Bosne i Hercegovine Šefik Džaferović kazao je sredinom prošle godine kako su na sjednici usvojenim zaključcima pozvali Republiku Hrvatsku na obustavu radova na izgradnji Pelješkog mosta te da razgovorom riješe sva otvorena pitanja, jer BiH ima pravo na pristup otvorenom moru.
„Ukoliko se to ne dogodi, treba pokrenuti postupak mirenja kako je predviđeno međunarodnom konvencijom, a ukoliko i to ne uspije, treba pokrenuti postupak pred Međunarodnim sudom za prava mora“, kazao je.
Međutim, Džaferović je naglasio kako predsjedavajući Predsjedništva BiH Milorad Dodik nije podržao zaključke, te da je najavio ulaganje vitalnog entitetskog interesa.
Protivljenje Dalmacije
Za razliku od BiH koja ima svoje političke i ine razloge za razmatranje pitanja izgradnje Pelješkog mosta, članovi dviju prodalmatinskih Inicijativa Dalmatinski Demokratski Forum (DDF) i Dalmatinski klub (DK) također su razmatrali pitanje izgradnje Pelješkog mosta.
Naime, ove dvije inicijative predlagali nisu se bunile samom spajanju teritorija Dalmacije sa svojim jugom, već su bile za drugi način spajanja teritorija koji će biti sigurniji, neće ni ekološki, ni vizualno narušavati okoliš, te će se izbjeći svađe s BiH, a u konačnici će manje koštati od izgradnje mosta.
Naime, DDF i DK predlagali su izgradnju podmorskog tunela spuštanjem tunelskih cijevi na morsko dno čime bi se osigurali svi gore navedeni elementi: cijena, vizualnost, minimum zadiranja u okoliš, izbjegavanje svađe s BiH te sigurnost.
Obzirom da je područje izgradnje izrazito trusno, sjetimo se samo potresa u Stonu 1997., iz DDF i DK i danas misle kako je polaganje tunelskih cijevi najbolje i najjeftinije rješenje.
Iz ove dvije inicijative upozoravali su i na kinesku tvrtku koja je gradila Pelješki most. Naime, ista ta kineska tvrtka China Communications Construction Company (CCCC) gradila je most koji je bio bio autoceste kroz Kaliforniju, a koji se urušio u razornom potresu koji je u jesen 1989. Pogodio Loma Pietu nedaleko od San Francisca. Scene pada gornjeg segmenta mosta na donji te urušavanje pilona svi mi malo stariji još uvijek pamtimo.
Tu je još jedan problem na koji upozoravaju iz DDF-a i DK. Naime, iako nas iz Vlade RH uvjeravaju kako je EU izdvojila oko 490 mil € bespovratnih sredstava, što iznosi 85% od 580 mil € vrijednosti izgradnje mosta, pristupnih cesta i zaobilaznice Stona, stvarnost je malo drugačija. Uvidom u Ugovor koji su Vlada RH i Europska Komisija potpisali, čini se kako se radi o kreditu EBRD-a a ne o bespovratnim sredstvima.
Ako je istina da je RH za izgradnju mosta dobila kredit od Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD) i to po nepovoljnom kamatnom stopom situacija nije dobra. Još kad se tome doda činjenica kako je autocesta kroz RH dio međunarodne Jadranske autoceste Trst-Igumenitsa koja će prolaziti kroz Neum, a ne preko Pelješkog mosta čini se kako imamo razloga za zabrinutost, jer tko će i kada vratiti 490 mil € kredita?
Comments